朱利奥·杜黑（Giulio Douhet）和他的不可能的战斗机及其实际应用

  与朱利奥·杜黑的思想接触时，最令人惊讶的可能是他对于意大利空军发展提出的那些充满实践性与幻想性的建议的混合。首先是关于意大利的，因为他的所有推论都依赖于第一次世界大战中意大利与奥匈帝国在空中战斗的负面经验以及意大利的地理特点。即使杜黑自己不存在特别提醒读者这一点。

  讽刺的是，正是那些就没有在意大利国内得到实现的幻想性部分，使得他的思想在全世界内变得很流行。而且，空中战争的理念——通过战略轰炸来打击敌人——非常契合了我们今天所说的20世纪20-30年代军事理论中的全球趋势。

  无论军事航空多么广泛发展，无论国家在民用航空和各类体育航空的发展中投入多少，绝大部分民众无法被动员参与空中战争。因为空中战争意味着整个国家经济的重心将转向航空工业，武装的民众——在第一次世界大战中被直接召集到战斗中，拿起武器——大部分将留在家中，支持空军的后勤工作。不会再有为了突破阵地僵局而以数十万生命为代价的局部进攻，战术上毫无意义，却可能会引起民族血脉的枯竭，甚至引发叛乱或革命。而在战争规模更大、武器更强的情况下，陆军的任务就是坚守防线。杜黑的基本思想是，地面防守是空中进攻的基础，这显然转变为“职业军队的战争”。

  自贞德时代以来，我们所经历的战争中，人民和物质的损失总和远不及大规模战争中我们所遭受的损失。如果进化的过程——让职业军队逐渐掌握慢慢的变多的主导权——最后导致猛烈的武装冲突被有组织的、指导良好的战斗所取代，那么这将是人类的无价之宝。没有哪种形式的斗争比武装国家之间的冲突更为血腥。

  在专门讲述杜黑思想的书中，法国炮兵军官沃捷曾短暂地对杜黑提出的一个观点表示惊讶，即尽管杜黑显然忽视了防空问题，但他却提议将防空指挥官直接隶属于总指挥，将防空指挥官列为四个高级指挥官之一，地位上与负责空军——强大的空军——的指挥官相等，而这一切都是围绕空军展开的。

  然而，这只是意大利将军思想的直接结果，因为根据杜黑的设想，空军的战争对国家、对人民、对工业和基础设施的破坏将是如此巨大，因此应当重视对其后果的应对，及时警告民众，组织掩体避难。因此，沃捷所惊讶的这个表面上的矛盾，实际上对于杜黑而言并不令人惊讶，因为他深刻理解杜黑思想的内在逻辑。

  指挥结构一定要进行彻底重组。军队应由四大类别组成——陆军、海军、空军和防空——并应当统一归总指挥官领导，总指挥官负责各军种的使用。他根据具体战场任务，指派各个战区的指挥官，并为他们提供所需的力量。

  菲利普·贝当，法国现役元帅，后成为“为保国家”而叛国者，1931年在《杜黑将军军事理论》前言中的话。

  空军之间的攻击交换并不代表未来战争的民众负担会减轻，恰恰相反，战争的重担将从前线转移到内陆，空袭的目标将是那些人口和工业生产高度集中的城市，同时，考虑到化学武器的使用，甚至农村地区可能也不会安全。空中战争的目的是削弱“民众”对战争的意志，对胜利的渴望，这不仅仅意味着陆军在战场上获得某些战术成功，不是对敌人力量的完全击溃，也不是彻底摧毁其舰队——杜黑几乎认为前两者不可能实现，后者则根本不够。空中战争的目标是给国家造成难以承受的综合性伤害，使其民众无法忍受。

  实际上，正是这一部分的思想让杜黑被称为无情的战争宣传者，提倡摧毁民众的生命。而杜黑作为一名退役将军，他回应道，若不想进行不人道的战争，那就不要参战。新的世界大战将会抛开一切和平时期的限制和协议。这一点使得他与那些试图通过新技术使战争变得更具可接受性、短暂且“人道”的军事理论家们截然不同，后者预见到国家之间的战争将以某种形式变得更具可接受性。

  正如当时广泛存在的看法一样，杜埃将战斗机比作骑士，并以此为基础提出完全放弃战斗机的观点。这种看法基于当时对骑士这一形象的传统理解，即骑士是单独作战的战士。因此，杜埃反对单一引擎战机（配有固定的前方武器）以及将战斗机设计为高速与机动性为导向的理念，因为这会引发技术参数上的竞争。

  在杜埃的早期著作中，他认为战斗机仍旧能在陆军和海军航空中作为辅助性飞机存在。但随着他深入思考空军和未来战争的构想，他慢慢的变激进。特别是具有讽刺意味的是，在第一次世界大战前，杜埃正确地预见到飞机的主要对手将是其他飞机，并支持意大利方面关于专用战斗机的开发工作。

  由于缺乏同步器，机枪被安装在了螺旋桨上方——这种武器配置在没有同步器的时代被广泛采用，并且即使在同步器问世后的一段时间里，也依然作为技术上最简单的解决方案被使用在试验性以及一些量产型飞机上。

  同样，意大利的特点之一是它无法赢得技术竞赛。尽管杜埃并没有在他的作品中明确提到这一点，但意大利舰队的历史——它长期依赖进口的火炮和蒸汽机——已经明显展示了没有强大前沿工业基础的欧洲大国在类似竞争中可能会处于何种位置。尽管国家政府对国内资本的控制日益增强，但如果再次面对与英国海军舰艇的对抗，英国的海军火炮将可能没办法再占优势。

  尽管在战争期间以及战争结束后，意大利的设计师继续开发他们的飞机，但绝大多数战斗机仍然是外国设计的。直到1918年夏天，意大利才正式投入生产第一款战斗机，而这款战斗机是由安萨尔多公司设计的，基本上只能与法国的SPAD S.XIII匹敌，而后者早在一年前就已经部署到战场上。意大利的战斗机比法国的稍重，但在发动机功率相同的情况下，它在机动性和飞行表现上逊色不少。

  图：《第一次世界大战的战斗机》——虽然福克三翼机因其炫目的外观、战斗机飞行员的标志性涂装以及“红色男爵”冯·里希特霍芬等著名飞行员的出色表现而广为人知，但福克三翼机的生产周期并不长，仅从1917年8月到1918年5月，总产量仅超过300架。

  尽管意大利的航空发动机滞后，尽管意大利在系列发动机制造方面具有一定优势，但这样的一种情况一直持续到20世纪20年代后半期。尽管意大利的主要敌人是奥匈帝国，后者同样受到其工业薄弱的困扰，但面对欧洲大国的技术实力，意大利不得不依赖法国和英国的战斗机部队。

  菲亚特CR.1——是意大利1920年代前半期最成功、最具规模生产的战斗机，也是安萨尔多公司出品的“巴利拉”战斗机的直系后代。该机由菲亚特公司收购了安萨尔多，成为其制造的一部分。CR.1在1920年代曾装备意大利皇家空军，并向拉脱维亚等国家出口。

  战斗机被比作孤胆战士，这种类比源自战斗机战术的形成，或者更准确地说，是因为战斗机战术尚处于萌芽阶段。在战斗中，飞行员即便以编队形式加入战斗，依然采取独立行动。战斗机的飞行性能极为敏捷，几乎只需飞行员的一个眼神便能进入机动状态，转弯时甚至比追逐自己尾巴的猫还要迅速。这种性能进一步强化了飞行员的个人作战方式，使战斗反应和个人习得的飞行技巧成为决胜的关键，并辅以独特的“狩猎”技巧。然而，这样的一种情况存在一个极大的“但”：在公众眼中，一战战斗机的形象是小巧灵活的飞机，但对于1916年从“纽波特 11”轻型战斗机（重量480千克，80马力，最高时速152千米/小时）转乘“SPAD S.7”（重量770千克，180马力，最高时速195千米/小时）的法国或意大利战斗机飞行员来说，他们可以真切地感受到两者的不同之处。

  旋转发动机因其结构特点（与螺旋桨旋转方向相反）往往会带来强烈的陀螺效应，使飞机产生额外的操纵难度。例如，英国的“骆驼”战斗机（Sopwith Camel）配备110马力的旋转发动机，其起飞和降落时的事故几乎比与敌机交战造成的损失还要多。德国的“福克三翼战斗机”（Fokker Dr.I）也表现出类似趋势，甚至一度被暂停使用。

  纽波特 11战斗机（又称“Bebe”，意为“小家伙”），机枪安装在螺旋桨旋转范围之外。该机型自1916年开始生产，并一直服役至战争结束。80-100马力的低功率旋转发动机，使得轻型飞机在动态性能上最具优势。

  随着飞机速度、发动机功率和重量的同步提升，飞行员要掌握战术技能，以充分的利用自身飞机的优势，并避免因其缺陷而暴露于敌人攻击之下。尽管1917年出现了110马力、重量586千克、最高时速170千米/小时的“福克三翼战斗机”，但协约国的重型高速双翼机（如法国的SPAD系列）凭借更强大的发动机性能，使其在空战中占据上风，逐步击败曾在1916年上半年主宰西欧空域的德国“阿尔巴特罗斯”战斗机（Albatros）。尽管一些协约国王牌飞行员仍偏爱灵活轻巧、搭载旋转发动机的战机，他们的德国对手也有类似选择，但总体上，重型高速战机成为主流。

  Sopwith Camel战斗机，于1917年投入生产，配备110马力旋转发动机，能够以仅15米的半径完成左转弯，而其机身长度仅略超5米。

  然而，意大利空军理论家朱利奥·杜黑（Giulio Douhet）认为，空战的混乱特性是战斗机的固有属性，并认为战斗机的设计仅适用于这种“混乱”的战斗，而无其他用途。他未能察觉或忽视了战斗机不同机型的发展的新趋势。的确，装备更强大发动机的高速双翼机在性能上压倒了单翼机、轻型双翼机和三翼机，因此20世纪20年代的战斗机仍以双翼机为主。然而，正是这些战机催生了密集编队战术，使得一支三机编队可以集中火力攻击同一目标，并进而发展出完整的战斗机中队战术。这与杜黑的战斗机理论截然相反。

  在SPAD S.VII/ S.7投产之前，该机型已生产5500架；此后，与布里斯托单翼机（Bristol monoplane）同期，SPAD S.13投入量产，配备220马力发动机，最高时速220千米/小时，具备更好的操控性、机动性和技术可靠性。

  杜黑未能意识到战斗机战术的发展，无论是从一战的经验还是1920年代的实践来看，他都没有关注这些变化。他也未察觉到，高速战斗机使得“中等水平”的飞行员能够凭借战术技巧和训练，而非单纯依赖反应速度和本能，在战斗中占据有利位置。

  “战斗机部队更像是空中的游侠，而非骑兵部队。这显然有一定的问题，因为战争的胜负取决于大规模交战。”

  杜黑认为，以速度为主要优势的战斗机，其地位极为不稳定。一架战斗机若遇到速度更快的敌机，便会从猎人沦为猎物。因此，他认为，战斗机部队无法确保自身的优势地位。他强调，战斗机应始终处于技术极限，且需要优秀的飞行员，而战争通常依赖的是中等质量的人员和装备。因此，他主张改变当时主流的空战理念。

  杜黑的主要错误在于，他认为战斗机的作用是战略性的，并将其与个人的战术观点混为一谈。他在论述中提及了战斗机群与轰炸机的空战，但却未能正确理解战斗机战术的发展。

  “战斗机尽管具备攻击能力，但其用途主要是防御性的。由于航程有限，它必须等待敌机进入己方空域，而无法主动出击。因此，战斗机大多数都用在拦截敌方侦察机、炮兵校射机，或保护重要目标免受空袭。因此，战斗机的运用往往是分散的，空战通常演变成‘王牌’飞行员的个人对决。”

  杜黑的战斗机理论缺陷在于，他拒绝根据未来空军的发展调整自己的理论。他未能设想未来的战斗机或即便是当时最新的战斗机，而是固守一战时期战斗机的理念。

  1939年9月1日，英国霍克“狂怒”战斗机（Hawker Fury）编队飞越英格兰。二战爆发时，双翼机三机编队战术早已过时。即使曾被认为先进的机型和战术，若不与时俱进，也终将被淘汰。

  因此，杜黑在提出其替代方案时，将航空单位的编制和战术手段与机动航空武器的使用紧密联系在一起。

  在西方协约国的军事航空中，不同厂商和国家的大口径型号飞机一直服役到第一次世界大战结束，作为侦察机和轰炸机使用，也作为其他侦察机和轰炸机的护航机以及海上航空的猎手，其实就是一种远程战斗机，或者考虑到其多功能性，称之为“空中巡洋舰”。

  一个人的头脑中如何能容纳低飞飞机的防空射击效率低下（由于瞄准器预瞄的变动大且快速），与在更加恶劣条件下机动武器的有效性？如果完全脱离实际的思维模型，甚至可能会产生更加奇异的设想。

  在他的早期著作和文章中，他描述了在国内军事历史文献中一般称为“空中巡洋舰”的概念。他的战斗机/aereo da battaglia（战斗机）应当保护轰炸机，摧毁其路径上的高射炮阵地，同时具有较轻的炸弹载荷，减少了与“纯粹”轰炸机相比用于空战的武器重量。在后来，他提议仅用这种类型的战斗机，而完全不使用专门的轰炸机，依据的是武器重量的数学计算——去除轰炸机的防御武器，便得到了所需的综合属性。

  普通版本的R-6配备了两处机枪塔，装有配对机枪，以及一个可伸缩的腹部机枪（单管）。在雅库博维奇的书中提到，KR-6的配备可能只保留一个配对塔，而腹部机枪必须拆除。R-6的计算最大炸弹载重为500公斤，最高时速可达220-230公里/小时。

  这一思维模型不仅容易构思，而且在第一次世界大战期间被即兴应用，在1920年代和1930年代初期仍然广受欢迎，特别是在法国，在那里多座座位的战斗机一直生产到第二次世界大战开始，并参与了该战争。在苏联，1930年代初，KR-6——R-6侦察机的巡洋舰版本开始投入生产。

  法国多座位战斗机Potez 540自1934年开始生产，配有三个机枪火力点，每个火力点有一个机枪，具有广泛的射击扇区，总体覆盖了几乎所有可能的攻击方向，能够携带最多1吨炸弹，最大速度为310公里/小时——Potez飞机（或Pote）被供应到西班牙，在内战期间，几支小队和单架飞机一直在1940年5月仍然为法国空军服役。

  如果以苏联的KR-6为例，它与杜黑的战斗机设想非常相似，就像法国的飞机一样，执行空战、侦察和轰炸任务。正是这种思想上的相似性，使它成为最直观的示例，展示了“重量型”主战斗机的不可能性，也揭示了实现这一概念的复杂性。

  即便是相对于当时的主要苏联轰炸机TB-1，KR-6不仅在作战负荷上有所减小，尺寸也较小，但“巡洋舰”与“大型”飞机相比，并未展示出任何特别的优势——尽管尺寸较小，但速度和机动性几乎相同，限制因素是机身强度。KR-6的主要优点是爬升能力，因为比功率比的提高（M-17发动机同时用于R-6和TB-1），但其飞行距离也显著减少。而且，在空战中，KR-6配备了更强大的武器——三个并列的机枪安装，而R-6只有两个——这使得KR-6在护航任务中的表现基本上没有价值。

  TB-1飞行中，作为空降飞机，俯视时可以清晰看到轰炸机的三个火力点——一个前方火力点和两个中间火力点；翼展为29米，计算最大炸弹载重为1吨，速度可达200-210公里/小时。

  如果以苏联的KR-6为例，它与杜黑的战斗机设想非常相似，就像法国的飞机一样，执行空战、侦察和轰炸任务。正是这种思想上的相似性，使它成为最直观的示例，展示了“重量型”主战斗机的不可能性，也揭示了实现这一概念的复杂性。

  即便是相对于当时的主要苏联轰炸机TB-1，KR-6不仅在作战负荷上有所减小，尺寸也较小，但“巡洋舰”与“大型”飞机相比，并未展示出任何特别的优势——尽管尺寸较小，但速度和机动性几乎相同，限制因素是机身强度。KR-6的主要优点是爬升能力，因为比功率比的提高（M-17发动机同时用于R-6和TB-1），但其飞行距离也显著减少。而且，在空战中，KR-6配备了更强大的武器——三个并列的机枪安装，而R-6只有两个——这使得KR-6在护航任务中的表现基本上没有价值。

  《炮手。第二次世界大战全景历史：飞机炮塔和机枪位置》：由波尔顿-保尔公司设计的炮塔（在图中的D型战斗机上）配备了四挺Browning Mk.2步枪口径机枪，最早于1935年研发，是1930年代中期飞机上最紧凑且符合空气动力学的机枪安装方案，促使英国设计师和军方考虑装备以移动武器为主的战斗机的构想。

  KR-6进行了批量生产，并于1930年代初期装备了三支战斗机中队，但它不仅是苏联首个此类飞机，还是最后一个。实际上，R-6，包括其“巡洋舰”版本，被当作缩小版的TB-1使用，承担相同的任务，很容易预测到，类似的飞机也会承担类似的角色。

  关于“巡洋舰”的实验性工作一直进行到1940年，当时新一届的国家空军指挥部开始“砍掉”显然没有前景、但成本高昂的项目。尽管如此，这些项目逐渐慢慢的变像普通的战斗机，配备强大的固定前部武器，仅在炮塔上配有防御性机动武器。随着设计、调试、以及随后飞机在部队中的维护工作的复杂性增加，开发一个与轰炸机相似的飞机来执行护航任务，变得不再具有经济性，然而，将轰炸机改装为“巡洋舰”也在大多数情况下要多年的试验工作，就像图波列夫的DI-8项目那样。

  同上；MI-3D在其长形“驼背”部分有三个机枪火力点，机头下部有一个火力点，中央上方是双联机枪，机头下部则安装有一门Erlikon 20毫米炮，弹药通过10-15发的弹匣供给，此外，机翼中还安装了两挺固定的PV-1机枪；该机型未进行批量生产。

  “多座战斗机”甚至会出现在1940年《战斗机航空兵编制法》中，但从文中提到的内容来看，难以确定是不是指的是最后的几架试验“巡洋舰”，还是某个新的双发动机战斗机项目。

  在苏联之外，“巡洋舰”概念的生命通过对轰炸机免受现代战斗机攻击的幻象继续存在，因为这些“巡洋舰”实际上在1930年代初就成为了轰炸机。法国的战斗机并未被赋予执行远程护航任务的任务，即使是后期的飞机，如Potez 63，虽然具备双发动机战斗轰炸机的外形和特性，且作为战斗机的Potez 630和631系列也有生产，但这些飞机主要被用作单发飞机部队的领袖，用于长时间巡逻和夜间战斗机任务。

  那些迟迟未能适应时代的双翼战斗机，在追赶单翼轰炸机时显得力不从心，甚至根本没办法与其对抗，逐渐变得过时，且保持着“无敌轰炸机”的观念。虽然西班牙的空中战争经常被视为1930年代航空业的“考试”，但实际上，西班牙的内战巩固了许多过时的航空理念，特别是将双翼战斗机与单翼轰炸机对撞的局面。在苏联同样如此，到了1930年代后期，法国的多座战斗机/“巡洋舰”开始具备了“正常”战斗机的特征。

  630型和631型Potez的主体问题并非概念本身，而是其动力不足，分别为720马力和670马力的发动机，使得它们在飞行性能上明显不及德国的BF-110C，其配备了1000马力的发动机。然而，如果考虑到法国与德国之间仅隔一条海峡，最后的法国“巡洋舰”不能完全被认为是差劲的飞机——它们的恶名在很大程度上源于法国的快速失败。

  最终，空中巡洋舰的概念被遗忘，原因是航空武器对空中目标的有效射程有限。这个限制既体现在自动武器的口径上，也体现在对方的速度和机动性上。有效射程，假如没有雷达、光学电子测距仪或自动瞄准装置，通常不会超过800米，实际上，400-500米已经是空中瞄准射击的极限。大规模轰炸机队形的纵深可能会超过这个距离，可以估算一下，像TB-1这样的飞机三机阵型，机翼展长大约30米，每架飞机之间保持“大约半机身”的间距，或者二十米的SB、DB等双发动机轰炸机，机间距离为100-150米。三个这样的阵型组成的前线米的距离。纵深和宽度会按照大致相同的比例增长。

  因此，要保护轰炸机，符合速度和机动性要求的战斗/巡洋舰飞机必须和轰炸机在同一阵型中，这使得进一步改善轰炸机，或者将轰炸机改为“巡洋舰”更为合理和有利，同时应并行发展远程战斗机。

  与此同时，实际的“巡洋舰”或虚构的“战斗机”在进行集体机动时，并不会对其抵挡单发动机和双发动机战斗机攻击的能力产生一定的影响。轰炸机对攻击战斗机的火力集中只可以通过轰炸机队形来实现。因此，轰炸机的防御阵型并没有向复杂的重新编队和巧妙的机动发展，而是更看重飞机在空中的紧密排列，以便用更多的炮口迎击敌人。

  实际上，巧妙的机动方法确实存在并被应用，比如在小角度（2-5度）的急转弯，或者相反，在大角度下的积极机动，两个方法都能使敌人很难精确预测射击或发起攻击的时机，但这一些方法仅适用于单架飞机，最多是双机或小队。

  在第二次世界大战期间，这场战争成为了活塞式军用飞机的主要考验，空中巡洋舰或其他类似于杜黑所描述的战斗机，并没有被大范围的应用。然而，这些飞机的某些元素和杜黑描述的战斗技巧还是在某一些场合被使用过。

  作为空中武器机动性优于静止战斗机的展示者，英国的波尔顿-保尔公司生产的塔尔伯特式巡航战斗机Defiant，在与德军的空战中表现不佳。理论上，这种单发动机、配备四管机枪塔的相对高速飞机应该可以通过机枪塔集中火力攻击敌方编队中的轰炸机，然而从技术上看，并没什么障碍。Defiant本可以像1930年代的英国战斗机一样，采取典型的三机编队战术，密集地组成由6至12架飞机组成的编队攻击轰炸机，而不受制于编队中的火力分配。

  然而，这种设想的实现并不是特别容易，因为其时速在490公里/小时（在高空）时，即便它是较快的单发动机飞机，也已经落后于德国双发动机的BF-110C。

  在1940年，英国空军也和苏联空军一样，使用了三机编队进行防空任务，将这些小队合并成由12架飞机组成的紧密编队。

  但是，真正阻碍这一战术的，是敌方战斗机。尽管Defiant看起来像是加装了机枪塔的哈里坎战斗机，但由于机枪塔的重量和额外的空气阻力，它在机动性和速度上远不如英国的单座战斗机，也远不如德国的BF-109等敌方战斗机。实际上，攻击的失败并不是因为飞机性能差。只是，敌方战斗机一旦发动攻击，Defiant编队就会被迫解散，因为三机小队并不适合进行机动战斗，解散后这些飞机就变成了单架飞机，而面对这些沉重的战斗机，即使是俯冲轰炸机也能够在急转弯中与它们展开搏斗。

  到1940年，布伦海姆飞机（自1936年开始生产的Mk.I型，至1939年开始生产增程版Mk.IV型）在理论上速度较快，但实际上只能算是表面上的快。其所有的改装工作集中在安装一个带四个步枪口径机枪的容器，取代了原来的炸弹舱，机翼上的机枪则是“原装”的，另外还加装了后方机枪塔，配备了一个维克斯机枪；最初，它也曾计划在白天使用，因为该飞机适合长时间巡逻，这一点不同于快速的单发动机战斗机。

  即使在1940年5至6月间，布伦海姆首次在法国战场上表现得相对成功，Defiant上的机枪塔也未能在对轰炸机编队进行“杜黑式”战斗中发挥优势。当这种能够向前、向后和侧面射击的飞机失去突袭优势时，敌人已学会识别Defiant并根据机枪塔的特点与其展开空战，白天使用这一些飞机变得很危险。尽管一直缺乏战斗机，到1940年8月末，在“不列颠之战”开始后不久（德军“鹰击行动”自8月13日开始），Defiant被从11航空集团的阵中撤出，该地区包括伦敦和东南英格兰，成为德军最集中的轰炸目标。总体而言，Defiant在最初的空战中的失败使得英国战斗指挥部在应对德军日间空袭时，主要是依靠高速的哈里坎和斯皮特福克，而Defiant和改装后的布伦海姆战斗轰炸机则被用于辅助任务，如护航海上 convoy 或夜间行动。

  《盟军战斗机王牌》(Allied Fighter Aces: The Air Combat Tactics and Techniques of World War II) 是M. Spick编著的一本书，主要介绍了第二次世界大战期间盟军战斗机王牌的战术和技术。书中详细的介绍了盟军飞行员如何在空中作战中获得成功，以及他们所使用的战术和技巧。它为读者提供了有关盟军空中作战的深入分析，涉及了战斗机的使用方式、飞行员的战斗经验和技术，以及他们怎么样应对敌方的战斗机和其他威胁。

  在杜黑的研究背景下，布里斯托尔-布伦海姆飞机作为“轰炸机舰队杀手”的事实显得很讽刺。尽管该飞机在正式服役前曾与战斗机进行过空战测试，并在与哈里肯（Hurricane）的对决中败下阵来，但在服役过程中，一架布里斯托尔-布伦海姆飞机在训练战斗中“击败”了一架喷火（Spitfire）战斗机。

  当时预期敌方轰炸机对英国岛屿的袭击将没有战斗机护航，认为单发战斗机的航程不足以支援这一任务，因此像无畏式这样的飞机应运而生。布里斯托尔-布伦海姆飞机比飓风还晚一些投入英国皇家空军服役，并迅速在航空工业中占据了一席之地。然而，随着战争的进行，德芬特迅速过时，最终转变为夜间战斗机，后来又成为辅助飞机，直到其“兄弟”飓风继续服役。

  公平地说，布里斯托尔-布伦海姆飞机作为夜间战斗机在没有更好选择的情况下曾有一定的需求。1941年，该机安装了新发动机，并继续生产到1942年初，直到专门的双发博飞特（Beaufighter）战斗机开始生产并替代了所有这些临时改装的飞机。尽管如此，早在1941年，德芬特便开始大规模改装为各种辅助飞机。

  为了将“贼鸥”式战斗轰炸机（Blackburn Skua）（照片中的飞机）改装为带炮塔的“霍克”战斗机，必须放弃机上的机枪、炸弹武器以及用于俯冲轰炸的减速襟翼，尽管如此，庞大沉重的炮塔还是增加了飞机的重量和空气阻力。尽管指出，操控变得更容易（重心向后移动），但飞机的基本飞行性能却会降低。与原本就不快的斯库阿（最大速度362公里/小时）相比，改装后的飞机速度仅为359公里/小时，成为一架专门的战斗机。

  在战斗中，炮塔的操作往往无法跟上飞机的机动，这与杜黑的设想相悖。杜黑认为战斗机应具备更大的尺寸和更多的火力点，甚至认为像KR-6或法国“波泰兹”54（Potez 54）这样的飞机，在与他设想中的“战斗机”相比时，算是“小短小”——这些飞机应配备18至20个机枪（步枪口径）、至少一门炮，且能携带至少两吨炸弹。然而，这种设计也能够最终靠想象，将空中射手操作炮塔，调整机动时与地面或自行炮塔上的防空炮手引导低空飞行飞机时的姿态进行对比。

  总结杜黑对战斗机及其在空战中角色、机动武器的理解，可以明确地说，这一切既不正确，部分不可实现，而实现的部分又无法在实战中发挥作用。

  朱利奥·杜黑（意大利语：Giulio Douhet，1869年5月30日—1930年2月15日），意大利空权理论家，意大利陆军少将。出生于卡塞塔（靠近那不勒斯）。1921年发表了《制空论》（意大利语：Il Dominio dellAria）一书成为近代空权军事观念的先驱。

  然而，两次世界大战之间的航空时代，所谓的“战间期”航空，实际上在某一些程度上与杜黑的某些错误观点产生了共鸣。许多在今天看来可能是杜黑作品中的理论化内容，其实就是在描述当时航空发展的现状趋势。直到他于1930年去世十年后，这些理论才通过实战做验证。然而，这并不改变一些明显的错误，这些错误在杜黑的“学说”时代的当代人中已经被揭示出来，并且是由作者明显的偏见所引发的。

  从历史的角度来看，作为历史研究的根本原则之一——历史主义——我们应该在其背景下考察历史事件，并在当时的条件下理解那些思想。因此，杜黑的作品对当代读者尤其具有特殊的意义，特别是对那些已经断断续续地了解苏联军事理论和军事技术历史的人，他们会从一个远离当时现实的视角来看待这一些内容。杜黑及其支持者的作品和思想曾在当时被高层军官认认真真地对待，尽管完全按照其激进的理论付诸实践是不可能的。返回搜狐，查看更加多